Partir c'est mourir un peu.

Aşadar avem un avion intens utilizat la Şcoala Superioară de Aviaţie, destul de vechi, dar în stare de funcţionare, abia ieşit din revizie, cu probleme minore de confort, (frig în cabină) şi probabil fără sistemul de localizare ELT în banda de frecvenţă 406 MHz, un echipaj format dintr-un pilot experimentat aflat la pensie, care probabil presta aceasta activitate ca P.F.A., pentru a-şi rotunji veniturile din pensia amputată de reducerile din 2010 şi un copilot tânar, dar cu multe ore de zbor pe acest aparat şi un grup de cinci pasageri toţi din sectorul medical implicaţi în transplantul de organe, mai precis 4 medici şi o studentă la Medicina Militară, în anul cinci.

Care erau condiţiile de zbor în ziua de 20 ianuarie 2014 cănd a avut loc accidentul aviatic?

Plafon de nori la 1500 de metri, nebulozitate aproape pe tot traseul şi ceaţă la sol în unele regiuni de pe traseu. Iarnă blândă, luna ianuarie.

Avionul a fost pilotat aproape tot timpul până la Sibiu sub controlul aparatelor de bord (I.F.R.: Instrument Flight Rules). O astfel de navigare este posibilă cu anumite condiţii: să ai un avion dotat cu aparatură pentru astfel de zboruri, aeronava să dispună de mecanisme de degivrare şi pilotul să fie calificat pentru astfel de zboruri prin nori si pe deasupra lor, fara sa vadă pământul de sub el.

După trecerea Carpaţilor pilotul a coborât de la 12500 de picioare la 8500 de picioare ocazie cu care a trecut din zbor I.F.R., în zbor V.F.R. ( Visual Flight Rules), adică utilizând reperele de la nivelul solului observate din carlingă. În apropiere de Sibiu pilotul zbura la aceasta altitudine, lucru confirmat de turnul de control Sibiu care a vorbit cu pilotul şi care a semnalat prezenţa avionului în zonă la 8600 de picoare altor aeronave. Zborurile spre est şi sud-est, nord est se desfaşoara pe nivele de altitudine impare, ex. 9000, 11000, etc., cele spre vest, nord vest, sud vest pe nivele de altitudine pare, în cazul nostru 8000 de picioare, la care se adauga atunci când se zboara sub control vizual în mod obligator încă 500 de picioare, pentru creşterea siguranţei aparatului de zbor, în situaţia în când pilotul poate fi păcălit de false repere de la nivelul solului. Aşadar după trecerea dinspre Sibiu spre Oradea, Iovan zbura la 8600 de picioare, aproape 2800 de metri, suficient pentru a trece în siguranţă peste Munţii Apuseni a căror inălţime maximă este de puţin peste 1800 de metri.

Ce s-a întâmplat în minutele în care aeronava s-a angajat în traversarea Munţilor Apuseni? Potrivit primelor relatari ale martorilor (copilotul şi doctorul Zamfir) intrând într-un front de aer cu temperatură diferită, suprafeţele de contact cu aerul ale aeronavei au inceput să se acopere de gheaţă (givrare), situaţie în care avionul mult îngreunat a început să piardă rapid altitudine, în aşa fel încât ultima înregistrare pe aparatele radar ale ROMATSA, indicau faptul ca avionul zbura la 2100 metri, înălţime periculoasă pentru zbor, la numai câteva sute de metri de nivelul solului.  De ce ROMATSA, (sau alti operatori radar militarii de exemplu), nu au avertizat pilotul că zboară prea jos, periculos de jos şi să-l oblige să revină la altitudinea normală de zbor nu ştim. Personal cred că din neglijenţă: aeronava trecuse de Sibiu, era la mimita de responsabilitate a turnului de control din Oradea, aşa că aflat între doi operatori nu l-a mai dirijat nimeni. (De ce radarele militare din Apuseni, Câmpia Turzii, etc. care au văzut că avionul deviază de la planul de zbor şi apoi dispare n-au atenţionat aviaţia civilă iar nu ştim, dar vom afla).

Apoi în câteva minute s-a înregistrat catastrofa. Pierderea de portanţă din cauza greutăţii gheţii şi posibil şi din cauza opririi unui motor, a facut ca avionul să coboare periculos de mult, ieşind din ceaţă la nivelul vârfurilor copacilor, situaţie în care pilotului nu i-a mai rămas atceva de făcut decât să încerce o aterizare forţată printre brazi.

Avea pilotul Iovan şi alte variante?

Da. Putea ateriza la Sibiu în condiţiile în care se întâlnise cu givrajul şi la trecerea Carpaţilor Meridionali. Altfel nu se explică coborârea lui la Sibiu cu 4000 de picioare, decât prin faptul că givrajul fusese serios şi degivrarea aparatului nu mersese chiar ca la carte.

Da. Putea sa se intoarcă şi să zboare în siguranţă înapoi spre Sibiu şi să aleagă alta rută printre munţii, pe vai după informaţiile GPS, sau la vedere.

De ce n-a făcut-o? În nici un caz pentru cei 335 de € pe ora de zbor pe care îi încasa Şcoala Superioara de Aviaţie, din care lui Iovan îî rămâneau câteva fărâme, restul mergând pe combustibil, taxe, la venitul propriu al şcolii etc.

Atunci de ce a continuat? Pentru că în acel avion în afară de medicii voluntari recoltatori de organe pentru transplant, dispuşi să plece la orice oră din zi şi din noapte de lângă familiile lor, pentru a aduce bucurie altor familii, pe care nici măcar nu le cunosc, să zboare pe orice vreme şi în orice condiţii, nu pentru plicuri, sau pentru caltaboşi, nu pentru  medalii, sau doctorate,  mai erau 3 voluntari, molipsiţi de microbul altruismului până la sacrificiu: un pilot, un copilot şi o studentă. Iar numele lor nu trebuiesc uitate: Adrian Iovan, Aurelia Ion, Răzvan Petrescu.

De entuziasmul acestor oameni şi de altruismul lor profită din plin alţii, nu le spun numele, dar toţi îi ştim şi tăcem complice. În fond medicina de înaltă performanţă se poate face şi cu cârpeli, exploatând entuziasmul unor medici tineri şi nebunia unor piloţi infectaţi de voluntariat, care ştiau atunci când s-au urcat în aparat că „a pleca înseamnă a muri puţin”.